Начиная с зимы этого года не утихают разговоры о том, что весной, когда КП «СМЭП» начнёт обновлять разметку, то в их планы также входит создание велодорожек. Насколько это соответствует действительности?
Было предложение от общественников изменить на некоторых улицах города разметку. Ситуация у нас с этим не очень хорошая: всё заставлено припаркованными машинами, постоянные пробки, общественный транспорт передвигается медленно, да и велосипедистам не очень удобно в нашей городской среде.
Буквально осенью 2015 года появилась идея создать разметку на Екатерининской, Ришельевской, Большой и Малой Арнаутских и Успенской. Там планируется создать велополосу и полосу общественного транспорта. В данном случае это просто разметка, но эта инициатива — начало. Основной наш проект это кое-что другое — велосипедное кольцо в центре города протяжённостью 9 км, которое проходит через историческую часть города: Приморский Бульвар, Бульвар Жванецкого, Пастера, Троицкая, Ольгиевская, Нежинская, Дворянская и Новосельского. В дальнейшем кольцо соединяется с Трассой Здоровья. Это хороший старт.
Плюс оно имеет важную туристическую особенность, так как проходит через исторические достопримечательности города. Эту схему горсовет уже утвердил. Однако необходимо создать проект. Мы уже начали этим заниматься, начиная с бульвара Жванецкого.
Очень много усилий было приложено в разработке данного участка. Проект готов уже на 100 % и согласован с большинством органов. Единственная загвоздка — это Управление инженерной защиты. На этом участке необходимо укреплять склоны, и они должны дать заключение, но пока затягивают. А бульвар Жванецкого в некоторых частях находится в плачевном состоянии и требует полной замены покрытия.
А по части Приморского бульвара, где будет проходить велокольцо? Там же брусчатка ближе к Воронцовскому дворцу.
У нас было рабочее совещание с представителями архитектуры: они дали устное заключение, что не против заменить часть брусчатки. Она не только неудобна для велосипедистов, но и для людей, так как предназначена для проезжей части. Поэтому, если будет финансирование, будет произведена замена, как для пешеходов, так и для мам с колясками.
Основные же дорожки этого кольца проходят по тротуарам или по пешеходной части, особенно там, где позволяет широта улиц. Вот если взять улицу Ольгиевскую или Пастера, там, что очень хорошо, ещё наши предки посадили на тротуаре двойной ряд деревьев. И между ними можно очень легко разместить велодорожку. Мешают только припаркованные автомобили.
Но одной велодорожкой не отделаешься. Здесь необходимо делать комплекс работ по благоустройству тротуаров. Придётся заново класть плитку, сооружать пандусы, конструировать безбарьерную среду для пешеходов, переносить МАФы, высаживать деревья и размещать велодорожки отдельно. Иначе все по ним будут ходить. И мы после разработки проекта Бульвара Жванецкого взялись за улицу Ольгиевскую.
Он завершён уже на 80 %. Однако пришли к моменту, когда нужно считать деньги и предварительно стоимость всего кольца — около 100 млн гривен.
А откуда на эту инициативу будут средства?
Вот в этом и вопрос. В 2016 году горсовет заложил 10 млн гривен на развитие велоинфраструктуры. Сейчас мы проектируем улицы Пастера, Дворянская, Нежинская и Новосельского, но если мы не найдём дополнительные источники финансирования, то процесс создания этого велокольца может затянуться на годы.
А откуда должны поступать средства? Внешнее спонсирование или краундфандинг?
Во-первых, есть гранты, которые дают различные благотворительные европейские организации, во-вторых, надеемся, что вскоре появятся инвесторы и меценаты, которые будут заинтересованы в этой отрасли.
А кто гипотетически подойдёт на роль таких инвесторов?
Нет олигархов среди велобизнесменов. Есть ребята, которые занимаются продажей, ремонтом велосипедов. Но это не те средства, которые могут покрыть строительство велодорожек. В основном, это меценаты. Есть уже определённые контакты. Но дело в том, что наш город весьма специфический. И нынешнее велосипедное сообщество не консолидировано. Много разных групп по интересам, некоторые дружат между собой, некоторые соперничают, а некоторые даже не знают о существовании друг друга, нет единого центра. Вот если взять Киев, то у них есть «Ассоциация велосипедистов Киева», если взять Львов — «Львовская ассоциация велосипедистов». Это очень мощные организации. Если же речь идёт об Одессе: есть «Критическая Масса», есть «Веловектор», есть «ВелоОдесса», есть «Велодвиж», различные группы экстремалов и спортсменов и т. д.
Какая вообще цель велодвижений?
Мы создали общественную организацию «ВелоВектор» с целью определить общие цели велосипедного движения и объединить людей, для достижения этих целей. Первая цель — это создание в Одессе полноценной велосипедной инфраструктуры и развитие велосипеда, как вида транспорта. Вторая — популяризация и развитие велоспорта.
Как давно зародилась идея о создании инфраструктуры для Одессы?
Идея развивать велоинфраструктуру в Одессе зародилась в 2011 году. Архитекторы Жанна Киселёва и Фёдор Сумароков предложили концепт.
Авторы проекта: Жанна Киселева и Федор Сумароков
Где-то в это же время я приобрёл велосипед, и мне очень понравилось передвигаться по городу на нём, но при этом я вижу, что совершенно отсутствуют условия. Велосипедистам по нашим ПДД разрешено ехать только в самом правом ряду проезжей части, а там постоянно припаркованы машины и останавливаются маршрутки — это риск. Передвижение по тротуарам тоже сомнительно. Во-первых, это связано с пешеходами, во-вторых, это противоречит ПДД. И власти нас первое время не замечали. Они общались с нами, но серьёзно не воспринимали. В 2014 году стартовало велодвижение «Критическая масса». Вообще это движение распространено по всему миру и происходит из Америки 90-х годов.
«Критическая Масса» в Сан-Франциско, 1992 год
Например, в Венгрии «Критическая Масса» побила мировой рекорд — собрали 80 000 человек в один день и вывели на улицы города. Так вот, в 2014 году знаменитый велопутешественник Руслан Майборода посетил Одессу, и мы подружились с ним. Он провёл велопробег по всей Украине. Он нёс эту идею, которую подхватили наши ребята.
А ещё тогда общественные движения начали сильно развиваться.
Ну да, прекрасное стечение обстоятельств. И если на первую «Критическую массу», которую мы организовали, удалось собрать около 400 велосипедистов, то на вторую — 1500 человек. Это если брать улицу Ришельевскую, то четыре или пять кварталов заполнено велосипедистами. Власти уже не могли не обращать внимание на нас. И, тем более, у нас сбор возле Горсовета.
Первая «Критическая масса» в Одессе, май 2014
А на следующую «Критическую массу» было уже более 2000 участников, в основном одесситы. И к августу 2014 года Геннадий Труханов пригласил наших активистов к себе, мы пообщались и он дал добро на развитие велосипедной инфраструктуры. Мы принесли ему наши наработки, он ознакомился с ними и распорядился создать рабочую группу при участии наших общественников. Там были руководители департаментов, депутаты и т. д.
Со временем эта группа трансформировалась: оттуда ушли лишние люди — чиновники, а взамен подключились общественники, при чём очень полезные. Например, организация «Институт Города» (Константин Емельянов) очень вовремя подключилась к процессу, и как раз они выдвинули идею о создании велосипедного кольца с последующим соединением. До этого я сам делал проект. Один из них на Адмиральском проспекте. Была идея создать велодорожку вдоль аллеи и благоустроить эту зону: высадить живую изгородь, поставить скамейки, сделать нормальные пешеходные дорожки, создать площадки для цивилизованного выгула собак. Но это уже в планах на будущее. Когда пришёл «Институт города», мы решили начать с велосипедного кольца.
Но данную задумку бюджет города себе позволить не может, поэтому мы решили реализовать идею с разметкой. И вроде как «СМЭП» дал добро на создание односторонней велодорожки на улицах Ришельевская и Екатерининская. В идеале было бы хорошо отделить их полусферами и столбиками.
С чего, собственно, нужно начинать развитие велоинфраструктуры? С инвентаризации того, что есть. Что касается Трассы здоровья, то ещё в прошлом году городские власти предложили провести её благоустройство. По этому поводу были общественные слушания, на которых мы тоже присутствовали. По нашей инициативе была идея нанести велодорожку шириной в 3 метра — сейчас она 1,5 метра. Сделать её полноценной двухсторонней велосипедной дорожкой, отделить другим цветом. Сейчас, если велосипед собьёт пешехода, то он будет виноват, а если у велосипедной дорожки будет статус проезжей части, то пешеходы не будут заходить на зону. В этом году, если верить нашим властям, там должны заменить покрытие.
А какое покрытие планируется?
Асфальт. В планах обновить покрытие по всей Трассе Здоровья. Сделанные плиточные пешеходные дорожки разгрузили Трассу, часть пешеходов уходит на них. Сейчас она шириной 5,5 метров. Три метра выделят для велосипедистов, а 2,5 метра останется дорогой общего пользования для пешеходов, роллеров и туристических электромобилей, которые там курсируют. Была также идея сделать для бегунов дорожку с гаревым покрытием, но она не помещается, а расширять её, срубая деревья, — не вариант.
Помимо этого мы очень сильно давим на городское руководство, чтобы продлить Трассу Здоровья до 16 станции Большого Фонтана. На одном из участков там строится «Морская симфония». И в этом со стороны городского руководства был месседж, что рассматривают варианты вплоть до строительства эстакады над или под этой стройкой. Но то, что в одно время там устроили эту стройку и перекрыли Трассу Здоровья — это преступление перед одесситами. Человек, придя в Аркадию, не может дальше пройти и обязан подниматься по улице Каманина.
Также планируются магистральные маршруты, которые должны соединить Фонтан, Таирово, Посёлок Котовского. Однако Посёлок, скорее всего, будет реализован в последнюю очередь. Дело в том, что большое расстояние не каждый велосипедист может одолеть — 20 км туда и обратно. К тому же, эти трассы чересчур загазованы. Но есть альтернативный вариант решения проблемы — обеспечить общественный транспорт местами для перевозки велосипедов. Так что пока в перспективе создать кольцо и наладить коммуникации с Фонтаном.
Как вы считаете, что должно поменяться, чтобы автомобилисты научились воспринимать велосипедистов полноценным участниками дорожного движения?
Если я скажу, что должен поменяться менталитет, то это очевидно. С другой стороны, нас велосипедистов должно быть много: тогда автомобилисты не смогут нас игнорировать. Ведь наша основная цель — это развитие велосипеда как вида транспорта, а не восприятие его как прогулочного либо спортивного снаряда. Все комфортные для жизни города обладают развитой велоинфраструктурой. У нас ошибочно расставлен приоритет — на первом месте у нас автомобилисты. Они заняли всю проезжую часть, ещё и блокируют тротуары. В европейских городах иначе: у них сначала пешеход, затем велосипед и общественный транспорт и лишь в последнюю очередь автомобиль.
Источник
А какие-то перемены в ПДД могут повлиять на это?
Сейчас подготавливаются проекты изменений. Но их подготавливают люди, которые никогда не ездили на велосипедах. На будущем велофоруме мы будем подготавливать замечания и рекомендации по изменению ПДД. Вот, допустим, я полагаю, что нужно разрешить велосипедистам передвигаться по тротуарам. Нужно ограничить в этом случае скоростной режим, обозначить преимущество пешеходов, создать какую-то рядность. Во-первых, по тротуарам всё равно ездят, а во-вторых, люди просто боятся выезжать на проезжую часть. У меня в семье 4 велосипедиста: я, моя жена и двое детей. Из них активный велосипедист — я, который может свободно перемещаться по проезжей части. А жена и дети — либо в моём сопровождении, либо только окольными путями перемещаться по городу. Хочу отметить при этом, что я активно пользуюсь всеми видами передвижения: автомобилем, общественным транспортом и пешком.
Кто сейчас из чиновников готов вам оказывать поддержку в реализации ваших идей. И есть ли противники?
Городская власть, в целом, поддержку оказывает. Другое дело, что большинство чиновников старой закалки. Допустим, осевая линия на проезжей части, которая разделяет встречные потоки, которые наносятся с определённым интервалом. У велосипедистов другая скорость, в следствие этого интервал и длина штриха должна быть иная. Но в наших ДБН нет каких-то стандартов велосипедной разметки. И «СМЭП» говорит, что он не может иначе. Или велосипедный светофор. У нас вообще нет такого понятия. Вот если взять Львов, они на свой страх и риск поставили его, хотя он не соответствует стандартам.
Источник
Там люди готовы идти на определённый риск, если он не противоречит здравому смыслу. Вот если бы наши власти были не против перенимать опыт зарубежных стран, который действительно работает. В этом отношении они весьма неповоротливы.
А кто из чиновников помогает? Сергей Дубенко, который состоит в нашей рабочей группе и оказывает содействие. Он сам катается на велосипеде. И есть достаточно молодых депутатов, которые также согласны реализовывать данные идеи.
Из противников... Вот Вадим Чёрный когда-то писал, что велосипедистов арматурой надо глушить. (смеётся)
Как проходит реализация велоинфраструктуры в других городах Украины?
Вот когда мы были на последнем велофоруме, я был уверен, что мы покажем наш проект и все скажут: «Вау! Мы такое нигде не видели». А оказалось, что практически в каждом городе Украины есть аналогичные проекты. В частности, в Ивано-франковске проектируют велодорожки по Голландской схеме, как и у нас на велокольце, т.е. две односторонние велодорожки по обеим сторонам улицы. И Ивано-Франковску очень повезло. У них активисты велодвижения возглавляют Департамент транспорта города, а это важно, ведь воплощение таких задумок полностью зависит от городских властей.
Немного сменим вектор беседы. Как обстоят дела с похищением велосипедов?
Это вообще отдельная тема для разговоров. У нас сейчас криминогенная обстановка очень усугубилась, и велосипеды воруют все, кому не лень. Велосипед легко украсть. Многие люди думают, что их можно защитить. У меня велосипед возле работы среди белого дня украли. Тут либо специальную цепь, которую сложно перекусить, либо хранить велосипед в ограждённом пространстве. Правоохранительные органы помогают лишь в исключительных случаях. У нас у одного из участников «Критической массы» перед заездом украли велосипед прямо возле Горсовета. Мы нашли мошенника и подали заявление. Сейчас он в СИЗО, я прохожу свидетелем. Но это, скорее, исключение, чем правило. Обычно украденный велосипед продаётся на Привозе на Новощепном ряду и с большим трудом их удаётся вернуть. Важно, что у каждого велосипеда есть паспорт с серийным номером, и, если вы хотите купить б/ушный велосипед, то лучше брать его с документами. Потому что б/ушный велосипед, как правило, ворованный.
Ну, допустим, у меня украли велосипед. Я прихожу на Новощепной ряд. Нахожу свой велосипед, у меня есть все документы на него. Что мне делать дальше?
Вызывать правоохранительные органы, пригласить человека, который занимается юридическими вопросами. У нас есть группа в Фейсбуке «Украденные велосипеды» и там есть рекомендации, что делать.
Последний вопрос. Как можно мотивировать людей, в частности автолюбителей, пересаживаться на велосипед?
Собственным примером, естественно. Но немаловажный факт, что плюс один велосипедист — это минус один автомобилист на улице. В Одессе количество поклонников велосипедов растёт с каждым годом, несмотря на отсутствие инфраструктуры, потому что люди видят, что это круто. Это же полное ощущение свободы.
Схемы велосипедной инфрастуктуры предоставлены: Александром Прохоровым и «Институтом города».<
