Со-основатель Института Города Константин Емельянов рассказал об особенностях зонирования городских территорий, как бороться с автохамовскими парковками, на каких условиях в Одессе могут появиться автобусный парк и велопрокат, какое возможное будущее у Деволановского спуска и что такое таунхаусы.

Насколько нам известно, вы в Институте Города занимаетесь урбанистикой, в частности — благоустройством городского пространства...

Пытаемся.

И хотелось бы узнать у вас, учитывая всегда скудный бюджет города, какие можно сделать реформы в данный момент. Самые, скажем, элементарные.  

Проблема заключается в том, что у города нет как таковой транспортной стратегии и понимания ценности пространства, как его можно использовать в целом. Важно то, что я говорю постоянно чиновникам: «Нужно принимать какую-то конечную цель». Чего мы хотим достичь и какие экономические стимулы у города. Развязывать социальное направление и в зависимости от использования территории города строить транспортную стратегию. Сейчас в городе весь бизнес сконцентрирован в центре на маленьком участке и это проблема.

Т. е. людям приходится ездить в центр на работу и они загружают своим транспортом среду города? 

Верно. Получается так, что с 1996 года наметился спад использования общественного транспорта, так как частным перевозчикам отдали выбор маршрутов и вышло так, что люди стали ездить на маршрутках. Маршрутки через какое-то время пришли в негодность и в них стало ездить некомфортно. Параллельно совпало так, что уровень кредитования среди населения повысился и многие получили возможность купить автомобили. Вследствие этого жители Таирово и Посёлка Котовского, которым надо добираться на работу, выбрали не общественный транспорт, а личный комфорт и автомобиль. При этом власть не дотировала общественный транспорт и никак его не поддерживала, ну, и имеем то, что имеем. Сейчас у нас большая проблема, когда огромное количество автомобилей въезжает в центр города...

И их негде разместить.

Абсолютно верно. И, с другой стороны, городу нужно понять, как он будет использовать эту территорию. Это туристическая зона, зона развлечения и отдыха или зона бизнеса?

Какие самые простые реформы в этом ключе можно сделать прямо сейчас?

Этой весной мы хотим запустить проект по нанесению разметки. У нас каждую весну КП «СМЭП» (коммунальное предприятие «Специализированное монтажно-эксплуатационное подразделение» — от авт.) обновляет разметку и приводят, в принципе, в порядок дороги, насколько они могут, насколько позволяет бюджет. Мы хотели сделать новое зонирование пространства, т. е. отдать приоритет альтернативным методам передвижения: общественный транспорт, велосипед и пешеходные зоны.

Мы хотим убрать весь транспорт с пешеходных зон, что позволит нам в дальнейшем заниматься более плотно тротуарами: делать безбарьерную среду, высаживать деревья, где они должны расти и т. д. Сейчас, где нет деревьев — есть автомобили. Таким образом, упорядочив пространство, мы создадим условия для альтернативного передвижения, но что важно заметить: мы не уменьшаем количество полос для автомобилей. Мы сокращаем ширину полос. В некоторых случаях они достигают 4–4,5 метров, в чём абсолютно нет необходимости. Почему это не нужно? Потому что это абсолютно не играет на руку безопасности — чем шире полоса, тем больше скорость движения. Ранним утром или в вечернее время, когда люди активно возвращаются на работу или едут домой.

Я приведу на примере улицы Троицкой: одна полоса для общественного транспорта и две в обратную сторону — для личного. Одна полоса из двух занята стабильно под парковку, на полосе общественного транспорта тоже парковка. В итоге имеем одну полосу для движения. И вроде бы ничего страшного там не происходит, и пробка там не появляется. Ситуацию мы не ухудшим, что касается таких широких улиц, как Малая Арнаутская, Большая Арнаутская, Ришельевская и т. д.

Власти важно принять волевое решение и пойти на этот метод экспериментов. Это, на самом деле, не новый метод. Пять лет назад его использовали в Нью-Йорке, и власти города экспериментально проверили, как эта система работает на уровне разметки на протяжении полугода и только после этого расширяли тротуары, строили островки безопасности, и полосу велосипедную отделяли от полосы транспортной.

Последнее, если я не ошибаюсь, популярно в Будапеште.

Абсолютно верно.

А что могут сделать сами жители города, если у них есть инициатива помочь в благоустройстве города, но при этом в любом случае приходится обращаться к горсовету? Банально, даже нанести ту же разметку. 

Жители никак не могу повлиять. Если, конечно, они хотят финансово помочь, то это одно дело, но я в этом сомневаюсь. Им легче критиковать. У нас весной от Института Города будет проводиться эксперимент с улицей Вице Адмирала-Жукова. Мы хотим её перекрыть для въезда личного автотранспорта.

Речь идёт о жителях этих домов? 

Не только. Всего здесь паркуется, как мы посчитали, около 19 жителей домов. Их автомобили легко перемещаются в соседние паркинги или подземные. Остальные — приезжие. И если вы придёте сюда вечером, то увидите реальное количество паркующихся здесь. И сейчас днём — это не самая худшая ситуация, которую можно наблюдать. В чём проблема? Проблема в том, что у жителей нет понимания ценности своего личного пространства. Их зона комфорта — это, максимум, порог входной двери.

Или их автомобиля.

Да. Или их автомобиля. Недавно прочитал замечательную книгу-исследование «Город глазами экономистов». Там одна из статей посвящена пробкам в Москве. И автор очень резонно заметил, что для москвича автомобиль намного важнее, чем дом. Потому что дома у него семья и какие-то проблемы, а автомобиль — это его личная территория, и в нём он обособлен, и он без проблем может стоять в пробках хоть полтора, хоть два часа, опаздывать на работу в убыток своей зарплате.

В Одессе нет таких пробок, как в Москве, но не нужно забывать, что это экология, это дискомфорт, это шумовое загрязнение и т. д. По поводу жителей, эту улицу они воспринимают не иначе, как парковку. Наша задача — в процессе фасилитации, объяснения, как жителям, так и бизнес-категории. Есть несколько групп, с которыми мы будем работать, и, в первую очередь, это касается бизнеса, потому что чем больше пешеходный трафик, тем больше у них прибыль.

А почему?

Вот на примере улицы Вице-Адмирала Жукова. Мы подсчитали летом, что здесь транзит в обе стороны за час в среднем 2500 человек. Если эту улицу сделать пешеходной, то это увеличит её привлекательность, откроются магазины. При этом моментально повышается стоимость аренды и качества услуг. Если, к примеру, здесь находится ветеринарный магазин, то его здесь не будет, потому что это станет нерентабельным для них. Они переместятся в другую точку, а их место займут рестораны либо бутики.

А как вы думаете, как жители Таирово или Котовского отнесутся к политике деавтомобилизации? 

Как только начинается процесс деавтомобилизации, людям нужно сразу предложить альтернативу. Нельзя жёстко ограничить людей и не дать им альтернативы. Нужно приводить в чувства общественный транспорт. Это вопрос глобальный в выборе между личным транспортом и общественным. Критериев оценки очень много. В основном, это всё упирается в вопрос комфортности, безопасности, стоимости и предсказуемости. Сейчас общественный транспорт непредсказуем, в духе: «Я не знаю, когда уеду», «Не знаю, насколько будет забит автобус»...

Влезу ли я в эту консервную банку?

Да, а что касается вопросов комфорта и безопасности — мы молчим. Многие мне пишут: постройте сначала парковки.

Но это, в принципе, самый главный аргумент автолюбителей.

Они привыкли ни за что не платить. И в развитых странах плата — это компенсация жителям за неудобства. Я приезжаю на автомобиле, я занимаю 5 метров общественной земли, я автомобиль храню бесплатно, я загрязняю воздух, я паркуюсь на тротуарах и принесу дискомфорт. Там понимают, что должна быть компенсация хотя бы на уровне финансов. Просто что важно — это открытые данные. Должна быть понятная прозрачная схема для горожан, чтобы у них появился стимул это делать. На примере Германии: там горожане знают, на что уходят налоги, как власть дотирует общественный транспорт.

Есть необходимость развивать общественный транспорт. Но от лица кого? Города или частных лиц?

Здесь другой вопрос. Сейчас весной у всех частных перевозчиков заканчиваются контракты и есть возможность написать новые условие для тендера. Я общался с господином Жеманом — это начальник КП «Одесгорэлектротранс». Сейчас создаётся новая маршрутная сеть. Её задача, в первую очередь, чтобы не дублировались маршруты и не было явной конкуренции между разными компаниями. Во-вторых, это создание трамвайной связи между Таирово и посёлком Котовского через Преображенскую. Не знаю, насколько это будет реализовано, но есть идея ограничить трамвайное движением там от автомобильного и установить приоритет проезда трамваев на светофоры. Не знаю, через сколько это лет произойдёт, правда.

Сергей Дубенко в одном из недавних интервью отметил, что вводить большие автобусы в центре — это пока что не лучшее решение из-за их слабоманёвренности.

Не совсем так. Потому что есть страны и с более узкими улицами, где такой транспорт используется. Дело в том, что частные перевозчики не способны закупить сейчас современный общественный транспорт. Но здесь надо понимать, что нельзя зажимать ЧП до такого состояния, что у них не будет выбора. Потому что если вы напишете в тендере: только низкопольные автобусы большой вместимости — никто вам их не купит. Их цена слишком высока, и тогда частные перевозчики просто уйдут с рынка. Но городская администрация может дотировать частных перевозчиков. Это стимулирование покупки транспорта частными перевозчиками, но с привлечением инвестиций от городской администрации. Однако в этом случае важно условие: только город должен выбирать маршруты, т. е. в транспортное планирование перевозчик вмешиваться не может — только давать рекомендации на основе того же пассажиропотока. К этому город может прислушиваться, но для этого нужны транспортные специалисты.

Жёсткие правила нужны к магистральным маршрутам (маршруты большой протяжённости): там нужны автобусы с большой вместимостью и высокой комфортностью. Многие автомобилисты ценят именно комфортность своих автомобилей, и понято, что автобусы не компенсируют тот уровень комфорта, но они смогут дать альтернативу.

А что относительно велопроката? Всё упирается в создание необходимой инфраструктуры? 

Мы сейчас ведём переговоры и пытаемся просчитать рентабельность такого сервиса в Одессе и что для этого нужно. Выбора два: либо это будет муниципальные байкшер, либо это будет байкшер по франшизе. Но сейчас важно понять, в каком виде инфаструктура уже, чтобы знать, когда запускать данный сервис.

А что касается тех же парковок для велосипедов? Обычно их устанавливают сами частные предприятия.

Моё чёткое убеждение, что улица — это некий конструктор. И то, чем мы сейчас занимаемся в Институте Города — мы пишем стандарты городских пространств. Когда мы рассматриваем типизацию улиц, разных улиц: например, есть Большая Арнаутская, у неё широкая проезжая часть, но узкие тротуары, есть Ришельевская, у которой широкие и тротуары, и дорога. Есть некая типизация, и у этих улиц есть свои зоны: придомовая зона, пешеходная зона, зона зелёных насаждений, зона велодорожек, зона фурнитуры (зона, которая находится на техническом тротуаре: обычно там устанавливаются дорожные знаки, остановки, светофоры, антипарковочные столбики). Мы пытаемся типизировать пространство. Велопарковки может ставить либо муниципалитет, либо частный бизнес. Но они должны соответствовать нормам.

Нередко, когда я ходил по Львову, мне приходилось выходить на дорогу, чтобы припарковать велосипед. Важна стандартизация. Потому что сейчас у нас много архитекторов, но нет архитекторов уличных пространств. Улицами сейчас занимаются зашкаливающее количество коммунальных предприятий, но при этом они остаются в том состоянии, в каком мы видим. Нет регламентированных стандартов. Есть ДБН, но там не всё конкретизировано.

Ещё один важный момент — это облик улиц. Любой себя уважающий немецкий город обладает руководством использования материалов, неким дизайн-кодом пространств, когда в исторической части города определяется, какие строительные материалы используются для дорог, тротуаров. По таким принципам мы садим деревьям, ограды у нас определённого типа, скамейки у нас такого типа. Там их не один и не два варианта, а широкий ассортимент, но при этом, когда ты гуляешь по городу, у тебя нет чувства хаоса.

Но один мой друг говорил, что Одесса тем и прекрасна: хоть тут и бардак, но тут можно коррелировать между бардаком и порядком. Поэтому для нас важно создать некие нормы и правила, который горсовет мог принять, и все бы о них знали и пользовались.

Это же касается фасадов города, рекламных вывесок?

Да, Александр Левицкий из Архитектуры Одессы делает дизайн-код для вывесок в городе, но, к сожалению, его проект принят только на 10 %.

Хотелось бы узнать ваше мнение о некоторых улицах в центре города, у каждой из которых есть своя проблема. Екатерининская, на которой абсолютно отсутствуют места высадки пассажиров или остановки. Есть Канатная, на которой в дорожном плане полный хаос из-за небрежно брошенных повсюду автомобилей. Есть Деволановский спуск, комментарии к состоянию которого излишне. Хотелось бы узнать ваше мнение: почему так и что можно сделать?

По поводу Екатерининской и остановок. Я объясню, в чём проблема. Запрос на остановки даёт «Горэлектротранс» и Управление дорожного хозяйства. По Екатерининской не проходит ни один электротранспорт, поэтому там и нет остановок. Изначально я говорил о важности единой транспортной стратегии и шефствования над частными перевозчиками. Они не работают по единым правилам. Если у частного перевозчика там проходит маршрут, значит, там должны быть и остановки. И нельзя отдельно воспринимать электротранспорт города и автобусный парк. Это абсолютная ересь. В основном, автобусный парк (он более манёвренный) компенсирует маршруты трамвая и троллейбуса.

Ещё один вопрос по остановкам. Недавно городские власти запустили сайт «Транспорт Одессы», который позволяет отслеживать движение общественного транспорта. Теперь на остановках можно разместить средства, с помощью которых можно будет узнать...

Да, табло. Это то, о чём я говорил изначально. Это прогнозируемость маршрутов. Потому что я не буду стоять и ждать автобуса, ведь я даже не знаю его расписания. Сейчас Горэлектротранс будет заниматься планированием маршрутов и для автобусов тоже. Одно из условий — создание единой диспетчерской. Это когда весь транспорт Одессы работает по одному расписанию. Для каждого маршрута есть понятное чёткое расписание. Когда маршрутчики не гоняются друг за другом и не пытаются опережать его: либо приходят три одновременно, либо не приходит ни одна за долгое время. Нет гонки за пассажиром. И тогда надо начать хотя бы с того, чтобы вывешивать расписание на остановках. Табло с расписанием — это далеко не дешёвое мероприятие. На это выделяется огромная часть бюджета. С точки зрения электронного обеспечения есть GPS-маячки, которые позволяют отслеживать движение транспорта, но есть ещё элементная база, которую нужно внедрить на тех же остановках. Это недешёвое удовольствие. И если это нужно (а я считаю, что это нужно), то это нужно прописывать в самом бюджете города. Запрос должен быть от департамента транспорта, который включит в бюджет на следующий год запрос об оснащении остановок табло. Но начать можно спокойно с расписанием, которое клеится на оракал.

По дизайну остановок — это отдельная история. Во всём мире разрабатываются не один вид остановочных комплексов. Их разрабатывается три вида. Улицы бывают разных типов, разной ширины пешеходных зон. И не всегда есть необходимость большой остановки, где малый трафик. Есть остановки, где большой трафик, усреднённый и малый. Должна быть типизация: в зависимости от типа улиц и количества трафика выбирается соответствующий тип остановки.

По поводу Деволановского спуска. Мы рассматривали его с точки зрения разгрузки Военного спуска. Если перекрыть Преображенскую, то это позволит перенаправлять большее количество транспорта. С другой стороны, эта тихая улица просится на развитие искусств, некого креативного класса, потому что у него нет ярко выраженной зоны.

Проблема в экономической оценке городских территорий. Как делают в странах с развитой экономикой — каждый город делится на сегменты, соты. Если, например, рассмотреть район Пересыпского моста, то там существует много промышленных зон, которые используются либо не используются вовсе. Допустим, эта зона попадает в 3 квадрата. Для каждого из квадратов идёт оценка экономической привлекательности, т. е. сколько денег она приносит сейчас и сколько бы могла приносить. И дальше идёт параметр «если бы». Это может быть парк, это может быть отельный комплекс, это может быть производство и т. д. Идёт экономический расчёт каждого участка.

Например, в России приняли закон о том, что власти могут уведомить за полгода предпринимателя и владельца земли, что у городской власти есть планы там строить что-то. Не инвестор, а власти. И она говорит: «Либо ты вкладываешься в этот бизнес, который мы тебе предлагаем на этой территории, либо мы тебе просто выплачиваем деньги за твою землю и земля не твоя». С одной стороны, это драконовские методы, но, с другой стороны, это позволяет очень грамотно спланировать город. И у Деволановского спуска могут быть абсолютно разные цели и абсолютные разные задачи. Хотелось бы, конечно, чтобы там был арт-кластер.

А если бы у вас была возможность что-то конкретное изменить в городе. Какие ваши первые шаги?

Первое — это экономические просчёты. Понять, в каком направлении должен двигаться город, его стратегия. На примере Львова: они выбрали для себя несколько приоритетных направлений и развивают их — туризм и IT. Для развития туризма нужна инфраструктура, привлекательность исторического центра города, развитие бизнеса услуг. И они для каждого направления выписывают стратегию развития.

Нам нужно развивать общественный транспорт, чтобы туристы могли беспрепятственно передвигаться по историческому центру города, нам нужны рестораны — это капитал. У Одессы всё происходит очень хаотично и нет некого вектора, поэтому я бы определился со стратегиями. Под эти цели я бы попросил экспертов сделать оценку экономической привлекательности каждого сегмента города. Например, есть проблемы с транспортом, когда бизнес нужно выносить за границы исторического центра города. Это очень очевидная проблема и иначе её не решить. Другое дело, что у нас не такое количество бизнеса, чтобы строить под них небоскрёбы.

Есть ещё одна проблема жилья. Это ужасная история с «шанхаем» Одессы и Киева, когда из старого города делают Пекин. У Одессы немало территории и в спальных районах, и за пределами. И, допустим, Аркадию, которая сейчас застраивается, нужно было использовать совсем по-другому.

Например, одна из задач, которые мы хотели решить для города: экономические расчёты для девелопера — как ему вместо двадцатиэтажки строить таунхаус. Это нижняя застройка пяти-шестиэтажных комплексов. У них большие парковые зоны и внутридворовые зелёные территории. Голландия, Польша, Франция начали строить их. Везде на окраинах строятся таунхаусы.

Тут больше затрагивается вопрос коммуникации жителей. Вопрос сожительства в принципе. Когда в моём доме живёт 600 человек, я, честно говоря, мало кого буду знать. Когда в моём доме 60 человек, то я смогу с ними коммуницировать. Это меняет фон и культурный, и эмоциональный.

Вернёмся к тому, о чем мы говорили. Я бы провёл расчёты экономической стратегии и выработал саму стратегию. Попытался бы стандартизировать с точки зрения менеджмента те процессы и те ведомства, которые сейчас есть. У нас колоссальное количество департаментов и коммунальных предприятий, которые друг с другом особо не дружат. Мне очень понравился пример Барселоны. У них есть департамент, который отвечает за чистоту города, высадку растений и насаждений, туда входит часть департамента полиции, которая штрафует за неправильную парковку. Они соединили их, у них единая система дотирования, оплаты.

И ещё один очень важный момент. На примере Горзелентреста. Питомники в Одессе. Моё чёткое убеждение, что в любом руководстве вы найдёте тот пункт и в ДБНе в том числе, что нужно высаживать рослые деревья. Нельзя садить саженцы. С точки зрения эстетики вы не воспринимаете эту «палку» как дерево. Чтобы начинать воспринимать её таковым, нужно, чтобы прошло, как минимум, 6 лет. Но за 6 лет она может перестать существовать. У наших питомников цены выше, чем в Польше. При этом, учитывая нестабильность на рынке и ресурсы, которые они вкладывают в выращивание деревьев, это более-менее адекватная цена. И так получается, что активисты на Французском бульваре — это очень хорошо, но проблема в том, что из этих деревьев останется немного: припаркуются не там, сломают, собьют. За рослым деревом легче ухаживать, есть много методов. Чтобы знать об этих методах, надо общаться. И не с тем кругом людей, которые есть сейчас.

Допустим, во Львове касательно реконструкции приглашали работать с ГИСом в контексте энергетики и сохранности исторического облика города. Они приглашали немцев и проводили тренинги для коммунальных предприятий по восстановлению, к примеру, металлических перил. Это важный момент. Это наследие. Это маленькая часть города. Это по крупицам создаёт облик города. Где-то перила, где-то лестница, где-то дверь.